昔日帝国轰然倒塌！谁杀死了不可一世的庞大？

经历了连续20个交易日低于1元的价格以后，曾经的经销商帝国庞大集团进入终止上市阶段。

(相关资料图)

庞大可以说是贯穿我半个工作生涯，最经常听到的名字，巅峰时期的庞大集团拥有上千家经销商门店，最高市值超过500亿，是业内投资人都想要成为的选手， 但盛极而衰的铁律也没有在庞大上逃脱。

庞大集团的处境其实是当下经销商集团的缩影。

所有的传统经销商日子都不会好过，而且必然会一天比一天难过，重资产运营的4S店遇到的问题都是难以调和的，作为附生在整车销售行业下的一个板块，4S店其实非常被动。

有人认为买车是一个重资产行为，动辄几十万的价格，每卖出一台车都会让经销商大赚一笔，但事实却不是如此。

01 卖车不赚钱

从2017年开始，卖车就已经是一件很困难的事情， 增量市场不再，主流品牌为了抢夺逐步下滑的市场份额，价格战打响，各大经销商之间的争夺更是厉害。

伴随着9折、8折车的落地，经销商的销售工作反而成为了压力。

经销商的盈利来源主要是三个板块，一个是卖车，一个是售后，一个是厂家返利，伴随着巨大折扣的落地，卖车已经不赚钱，经销商只能通过售后赚钱，维修、保养、保险等等是盈利渠道，同时厂家还有销售任务，完成销售任务有系数的返点回赠。

在这种卖车压力越来越大的背景下， 品牌丰富的经销商集团一定会有亏空出现，比如说销量持续下滑的二线豪华品牌、二线自主品牌以及二线合资品牌，庞大集团曾经就有很多亏空的门店，掏空了巨大的利润。

02 价格越来越透明

对于经销商来说，一台车的价格主要是两个，一个是起票价，另一个是销售价。

起票价就是厂家销售给经销商的车辆，比如说一台CS75 PLUS的起票价是10万，指导价是11.5万，留给经销商的回旋空间为1.5万。

经销商最多能给消费者1万左右的降幅。

给多了就会赔钱，毕竟还有门店、工资等日常开支，但其实卖车经销商都要倒挂，为了拿出可怜的返点，并且企业为了让经销商更有动力卖车，也会招募更多的经销商进来，往往一个城市会有多家经销商集团竞争。

向内卷的价格战是常规套路，无法形成统一的价格销售模式，最先倒下的必然是经销商。

03 直营模式掏空发展空间

直营模式是一个新的赛道，虽然不可能所有品牌都在做直营模式，但做成功的品牌并不少，新势力、特斯拉的直营模式是成功的，经销商也是既得利益者。

直营模式下对经销商的约束能力会更弱一些，比如说门店规模、投资金额都可以降低，只做交付、售后工作的经销商可以将此前的销售压力减弱。

比如说此前一家店的投资需要800万，现在一家店投资100万即可，投资压力减少，拼的就是品牌和产品力，谁交付能力强大谁就能够让经销商拥有更好的生存空间。

所以我们看到了大量的商超店建设起来了，其实就是在抢单子，输送给经销商建设的交付中心。

电动化转型的速度还会继续，预计2025年电动化产品销量达到50%，也就是说传统的经销商份额将还会继续崩盘，这一现象不会随着增量空间的出现而好转，根本原因是销售方式和产品类型发生了改变。

庞大集团的倒下只是时代的一个缩影，不成规模的经销商集团以及单独生存的经销商门店，境遇会很快迎来一个重击，尤其是边缘化的二线品牌，更是无法在大盘口中抢夺销量，只会让经销商投资人在风中瑟瑟发抖。

标签：